■ 基本スペック (ノーマル時)
| 項目 | スペック |
| メーカー | ホンダ |
| 駆動方式 | FF |
| エンジン | B18C ’98spec R’ 直列4気筒 NA |
| 総排気量 | 1,797cc |
| 最高出力 | 200ps / 8,000rpm |
| 最大トルク | 19.0kgf・m / 6,200rpm |
| 全長×全幅×全高 | 4,380×1,695×1,320mm |
| 車両重量 | 1,100kg |
| トランスミッション | 5速MT |
DC2型インテグラ タイプRは、一言でいえば**“ホンダがFFを本気で鍛え上げた結果できた硬派なスポーツクーペ”**です。
1.8LのVTECを高回転まで使い切り、軽量化して、ボディを締め、LSDを入れ、サスペンションを詰める。
要するに、派手な過給機や大排気量に頼らず、人間が回して、繋いで、曲げて、速く走るための車です。
しかもDC2は、ただのスポーツグレードではありません。
普通のインテグラの延長ではなく、かなり明確に**“Rとして別物”**です。
だからこの車は、単なる古いホンダ車ではなく、今でもFFスポーツを語る時の基準みたいな扱いをされるわけです。
DC2は「NSX-Rの思想を、もっと身近なFFへ」持ち込んだ車
インテグラ Type Rは1995年に登場した。HondaのType Rは1992年のNSX-Rから始まったが、その考え方をより多くのドライバーが味わえるクラスへ広げた最初のFF Type RがDC2だった。
Hondaは当時、FF車では本当に楽しいスポーツカーは作れないという見方に対して、あえて真正面から挑んだ。レーシングカー開発の手法を使い、テストコースやサーキットで徹底的に鍛え、単にエンジン出力を上げるのではなく、旋回性、応答性、軽量化、剛性、操作感までまとめて作り込んだ。
だからDC2 Type Rは、通常のインテグラに強いエンジンを積んだだけのグレードではない。NSX-Rで始まった「レーシングカーのテイストを市販車で味わわせる」というType R思想を、FFの量産クーペで成立させた車だった。
B18Cは1.8L自然吸気で200PS。リッター111PSを実現した
DC2 Type Rの象徴が専用B18Cだ。1,797ccの自然吸気DOHC VTECから200PS/8,000rpmを発生し、リッター当たり出力は約111PSに達した。ターボでも大排気量でもなく、吸排気、燃焼、回転系を徹底的に詰めて高回転まで使い切ることで性能を引き出している。
Honda公式資料では、ピストンスピードが当時のF1を超えるほどだったとも説明されている。これは「F1と同じエンジン」という意味ではないが、量産自然吸気エンジンとしてどれだけ高回転域を攻めた設計だったかを示す象徴的な話だ。
エンジンだけでなく、4輪ダブルウイッシュボーン、ヘリカルLSD、ボディ補強、専用サスペンション、軽量化などもセットで与えられた。DC2の速さはB18C単体ではなく、「曲がる・止まる・回る」を全部まとめて磨いた結果だった。
1998年の98 specでさらに熟成
本記事の’99モデルにつながる大きな節目が、1998年1月に発表された98 specだ。Hondaはここで、等長エキゾーストマニホールド、ブレーキの大型化、16インチタイヤ・ホイール、ボディ剛性の強化など、細部をさらに詰めた。
初期型がType Rという考え方をFFで成立させた車だとすれば、98 specはその完成度を一段上げた熟成版といえる。最高出力の数字だけでは大きく変わらなくても、ブレーキ、足、剛性、排気系まで含めてサーキットでの使いやすさを高めている。
DC2が今でも評価される理由は、単に「昔の軽いHonda」だからではない。1992年のNSX-Rから始まったType R思想をFFへ移し、それを1995年から98 specへと段階的に磨き上げた、Type R史の基準点の一つだからだ。
良いところ
1. FFなのに、驚くほど曲がる
DC2の最大の価値はここです。
FFは一般に、速く走らせるとアンダーが出やすいとか、前が重いとか、前輪の仕事が多すぎるとか、いろいろ言われます。
でもDC2は、そのFFの弱点をかなり執念深く潰してきた車です。
LSD、軽量化、足まわり、剛性、ステアリングの反応。
そうした全部を積み上げた結果、FFなのにちゃんと向きが変わるし、FFなのに前が逃げっぱなしになりにくい。
ここが本当にすごい。
雑に言えば、
“FFだから仕方ない”を許さなかった車です。
2. 高回転VTECがちゃんと主役
この車に乗る理由のかなり大きな部分がこれです。
B18CのタイプR用エンジンは、低回転の分厚さで殴るタイプではありません。
むしろ逆で、回して回して美味しくなるタイプです。
だから街中でダラッと乗ると、「案外普通だな」と感じる人もいます。
でも回していくと空気が変わる。
音も、伸びも、気分も変わる。
この“回した先にあるご褒美”が、いかにもホンダです。
最近の車みたいに下から何でも済ませる感じではない。
でもそのぶん、ちゃんとエンジンを使っている実感があります。
ここは今でもかなり魅力です。
3. 軽さが全部に効いている
DC2は、今の車と比べるとサイズも重さもかなり素直です。
だから加速、減速、旋回、全部に無駄な重さが乗りにくい。
この**“人間が扱える範囲に収まっている感じ”**が本当に良い。
最近の高性能車は速いですが、車が大きくて重くて、性能の圧で速い部分もあります。
一方でDC2は、車そのものがまだ軽いから、運転の入力がそのまま結果に出やすい。
この密度の高さが、古いのに今でも支持される理由でしょう。
4. タイプRらしさが分かりやすい
ホンダのタイプRって、ただ速いだけじゃ駄目です。
ちゃんと削って、ちゃんと磨いて、ちゃんと“運転好き向け”になっていないと意味がない。
その意味でDC2は、かなりタイプRらしいです。
余計な快適性を減らし、走りの純度を優先し、見た目も中身も“分かる人向け”に振っている。
要するに、量販車ベースなのに中身がかなり本気。
この感じは、後のタイプRたちにもつながっています。
ダメなところ
1. 低回転ではそこまで偉くない
これは夢を壊してでも言うべきです。
DC2は名車ですが、常に気持ちいい万能エンジン車ではありません。
下からモリモリ出るわけではない。
高回転型なので、やはりおいしいところを使ってこそです。
だから普段の街乗りだけで見ると、「言うほど大したことないのでは」と感じる人がいても不思議ではありません。
つまりこの車、
“回してなんぼ”の車です。
そこを面倒と思う人には向きません。
2. 快適性はかなり薄い
DC2はタイプRです。
なので、静粛性、乗り心地、豪華さ、そういうものを期待するとズレます。
ロードノイズはある。
乗り心地も優しくはない。
内装も今の目で見れば質素。
要するに、快適なクーペではなく、走りのために生活感を削ったクーペです。
ここを美点と見るか、ただの古さと見るかで評価が分かれます。
3. 神格化されすぎている
これはかなり大きいです。
DC2は確かに良い車です。
でも今は、あまりにも持ち上げられすぎている面もあります。
ネットでは「FF最強格」「名車中の名車」みたいに語られがちですが、実際は古い車です。
速さも今の基準では絶対王者ではない。
安全性も快適性も現代車に及ばない。
それでも評価されるのは、気持ちよさの質が高いからです。
つまり、
性能表で今の車に勝ち続けるから名車なのではなく、体験の質が濃いから名車なんです。
ここを履き違えると、期待値だけ上がって拍子抜けしやすいです。
4. 今は個体差と相場がかなり重い
DC2を今語るなら、車そのものの出来だけでは不十分です。
問題は、残っている個体の状態です。
改造歴、事故歴、ボディの疲れ、消耗品、エンジンの調子、内装のヤレ。
このへんで印象が大きく変わります。
しかも人気車なので、値段も軽くありません。
つまり今のDC2は、
昔みたいに“安くて面白いFFスポーツ”ではないです。
ここはかなり現実的な弱点です。
この車の一番痛いところ
DC2の一番痛いところは、あまりにも“上手い人向けの名車”として語られやすいことです。
この車は確かに素晴らしいです。
でも、その良さは雑に乗って一発で全部伝わるタイプではありません。
ちゃんと回して、ちゃんと荷重を使って、ちゃんと前輪を働かせてやって、そこで初めて「なるほど」となる部分が大きい。
つまり、
名車だけど、見る人を選ぶ名車なんです。
全員が全員、すぐに感動するとは限らない。
そこは少し厄介です。
他のホンダスポーツとの比較
シビック タイプR（EK9）との比較
EK9も非常に有名ですが、DC2のほうが少し大人で、少し速く、少し余裕があります。
EK9が“軽快なハッチバックの狂気”なら、
DC2は**“クーペとして煮詰めたFFの完成形寄り”**です。
雑に言えば、
EK9はやんちゃ、
DC2は本格派。
そんな違いがあります。
インテグラの通常グレードとの比較
通常のインテグラは、あくまでスポーティな量販クーペです。
でもタイプRは別物です。
ボディ、エンジン、足、LSD、軽量化。
全部が「R」のために詰められている。
だからDC2タイプRは、普通のインテグラに赤バッジを貼っただけの車ではありません。
現代のタイプRとの比較
現代のタイプRは速いです。圧倒的です。電子制御も洗練されています。
でもDC2は、もっと軽くて、もっと素朴で、もっと人間に近い。
つまり、
**現代型が“高性能FF”なら、DC2は“純粋なFFスポーツ”**です。
どちらが上かではなく、味の濃さが違います。
ホンダというメーカーから見たDC2
この車は本当にホンダらしいです。
大排気量でもなく、ターボでもなく、4WDでもなく、高回転NAと軽量化と地道なシャシーづくりで勝負してくる。
しかもそれを量販車ベースでやる。
かなり嫌らしいくらい真面目です。
ホンダは時々、売れ筋や合理性を少し無視してでも、こういう変な名車を作ります。
DC2はまさにその代表格でしょう。
要するに、
**“技術屋の執念がFFクーペになった車”**です。
総評
ホンダ インテグラ タイプR（DC2）’99は、前輪駆動の名車として今でもかなり強い説得力を持つ一台です。
軽い。回る。曲がる。
そしてちゃんと難しさもある。
そこがこの車の魅力です。
忖度なしで言えば、
低速では地味です。
快適性も薄いです。
今は相場も高い。
神格化もされています。
でも、それでもなお評価されるのは、FFでここまで運転を面白くしたこと自体がすごいからです。
要するにこの車は、
**“誰でも褒める名車”ではなく、“分かる人ほど深く褒める名車”**です。
DC2はそういう一台です。
実車の中古相場・掲載価格（2026年10月調査）
日本国内の実車価格です。ゲーム内のCP価格ではありません。調査日：2026年10月24～25日。以下は販売掲載価格の参考情報で、成約価格・買取価格ではありません。
DC2型インテグラタイプRの掲載例は、支払総額330万～496.1万円でした。
比較対象は1998年式の98スペック。改造内容の多い車両330万円と、ワンオーナー・フルノーマル車496.1万円で条件が異なります。1999年式限定の相場ではありません。
年式、走行距離、修復歴、MT／AT、改造・整備内容で価格は変わります。掲載終了や価格変更もあるため、購入時はリンク先の在庫と支払総額、別途費用を確認してください。少数の掲載例から市場全体の平均価格や最安・最高値は算出していません。
