■ 基本スペック (ノーマル時)
| 項目 | スペック |
| メーカー | スバル |
| 駆動方式 | 4WD (DCCD付き) |
| エンジン | EJ207 水平対向4気筒 ターボ |
| 総排気量 | 1,994cc |
| 最高出力 | 280ps / 6,400rpm |
| 最大トルク | 38.0kgf・m / 4,000rpm |
| 全長×全幅×全高 | 4,405×1,730×1,435mm |
| 車両重量 | 1,430kg |
| トランスミッション | 6速MT |
不格好に見えて、実はかなり本気だった“丸目STI”の話
GDB初期型のインプレッサ WRX STIは、歴代インプレッサの中でもかなり評価が割れる車です。
理由は簡単で、まず顔が独特すぎる。
いわゆる“丸目”のフロントは、GC8の硬派さを好んでいた人からすると、最初かなり違和感があったはずです。
実際、この車は長く「見た目で損をしたインプレッサ」として語られてきました。
でも、そこだけで終わらせるのはかなりもったいない。
なぜならこのGDB初期型は、見た目の賛否とは別に、車としてはかなり本気で作られたSTIだからです。
GC8が“ラリー由来の荒々しい怪物”だとすれば、GDBはそこから一段階進んで、
もっと強く、もっと太く、もっと高速域でも踏めるSTI
になった。
要するにこの車は、単なるフルモデルチェンジではなく、インプレッサWRX STIという車が“次の世代の速さ”へ移った瞬間のモデルなんです。
2000年のGDBは、見た目より中身の刷新がずっと大きかった
GDB初期型WRX STIは2000年10月24日に発売された。SUBARU公式リリースでは、このSTIシリーズに新開発の高剛性6速MT、新設計の専用エンジン、大型インタークーラー、倒立式ストラットサスペンションなどを採用し、日常での扱いやすさを残しながら走行性能を引き上げたと説明している。
重要なのは、GC8からボディを大きくしただけではないことだ。トランスミッション、エンジン、冷却、足まわりまで世代交代に合わせて作り直し、SUBARU自身が「モータースポーツに参戦するうえでの潜在能力を高めた」と明記していた。記事中で感じている“次の世代の速さ”は、発売時の開発意図そのものだった。
翌2001年、“丸目”インプレッサWRC2001がドライバーズ王座を獲得
GDB世代の競技史では、2001年のWRCが象徴的だ。SUBARUの公式資料では、インプレッサWRC2001が“Bugeye”デザインへ全面刷新された車両として記録され、その年にリチャード・バーンズがWRCドライバーズチャンピオンを獲得している。
つまり、発売当時に賛否が分かれた丸目デザインは、同時期の世界ラリー選手権でもSUBARUの顔として戦い、実際に世界王者を生んだ世代だった。見た目の好き嫌いとは別に、GDBの最初期がブランドの競技史でも重要な転換点だったことは間違いない。
ただし、市販WRX STIとインプレッサWRC2001は同一仕様ではない。WRC車両は規則に合わせて大幅に作り込まれた専用競技車であり、そのタイトルを市販GDB自身の戦績として扱うべきではない。そのうえで、市販車と競技車が同じ世代交代の中で開発され、丸目GDBの時代にWRC王座まで獲得したという背景が、この車の歴史的な重みにつながっている。
丸目の違和感は、今だからこそ少し正当に見られる
当時、この顔はかなり損でした。
GC8のシャープさや、“いかにもラリーカー”な顔つきを期待していた人にとって、GDBの丸目は少し愛嬌が強すぎた。
STIの名前を背負うには、少し可愛く見えたわけです。
ただ、今見返すと面白い。
この車、単純に不細工だったわけではなく、かなり時代性の強いデザインだったんです。
丸目ヘッドライト、厚みのあるフェンダー、膨らんだボンネット、全体に丸みを持たせたボディ。
今の感覚で見ると、妙にキャラクターが立っている。
“格好いいかどうか”はともかく、少なくとも記憶には残る形です。
そして、中身がちゃんと強いからこそ、この見た目もあとから説得力を持ってくる。
見た目だけ妙な車なら忘れられていたはずです。
でもGDB初期型は、走りが本物だからこそ、丸目まで含めて“あれはあれで良かった”と言われるようになった。
ここがこの車の面白いところです。
GC8の後継として見た時、この車はかなり重い責任を背負っていた
GDB初期型の価値は、GC8の次だったことにあります。
GC8は、もう伝説です。
ラリーの空気、EJ20の荒々しさ、小さめのボディ、そしてあの剥き出しの速さ。
あれの後継なんて、何にしたって難しい。
その中でGDBがやったのは、GC8のままではなく、
“より大きく、より剛性を上げ、より安定したSTI”
に進むことでした。
これ、かなり勇気がいる判断です。
昔のファンはどうしても、軽くて荒い初代～二代目のノリを求めます。
でもスバルはそこに留まらなかった。
車体をしっかり作り直して、もっと速く、もっと強く、もっと踏める方向へ行った。
だからGDB初期型は、
人気面ではGC8の影に隠れがちでも、車としては確実に進化していた
と見るべきです。
この車の良さは“荒いのに安定している”こと
GDB初期型に乗ると分かるのは、この車がただ優等生になったわけではないということです。
GC8ほどの生々しい軽さは少し薄い。
でも、だからといって大人しくなったわけでもない。
むしろ、暴力の質が変わったんです。
GC8は、少し軽くて、少し危うくて、でもその危うさまで楽しい。
GDB初期型は、もっと踏める。
もっと路面を掴む。
もっと高速で安心感がある。
その代わり、雑に乗っても何となく形にしてしまうくらい土台が強い。
つまりこの車、
“荒さを消した”のではなく、“荒さを土台の強さで包んだ”
ようなSTIなんです。
ここがすごくスバルらしい。
STIとしての中身は、ちゃんと濃い
丸目の印象ばかり先行しがちですが、STIとしての中身はかなりしっかりしています。
大きめのリアウイング、専用の足まわり、ターボAWDの速さ、そしてEJ20の濃いキャラクター。
今の基準で見れば、電子制御の洗練された速さではない。
でもその分、機械をちゃんと使っている感覚があります。
この車は、乗ればちゃんとSTIです。
ただの速いインプレッサではない。
そして、この“ちゃんとSTIである感じ”が、見た目の賛否を超えて評価を支えています。
もしこの中身が薄かったら、丸目はただのネタで終わっていたでしょう。
でも実際には違った。
中身が濃かったからこそ、丸目の賛否すら個性に変わったんです。
忖度なしで言えば、万能の名車ではない
もちろん、褒めるだけなら簡単です。
でもこの車にも弱点はあります。
まず、GC8のような“軽さの快感”では少し不利です。
車体がしっかりしたぶん、昔のインプレッサほどのヒラヒラ感は薄い。
だから、より原始的なSTIを求める人には、少し重たく感じるかもしれない。
次に、見た目の好み問題はやはり大きい。
後年の涙目や鷹目が人気なのは、単純にあちらのほうが“分かりやすく格好いい”からです。
つまり丸目は、今でも人を選ぶ。
ここは逃げられません。
さらに、今となっては個体差もかなり大きい。
使われ方、改造歴、足まわり、エンジンの状態、ボディの疲れ。
このあたりで印象はかなり変わります。
だから今のGDB初期型は、車名の神話だけでなく、現物の質を見るべき車です。
でも、この車には“初期型の重み”がある
それでもGDB初期型が特別なのは、やはり最初のGDBであることだと思います。
ここでスバルは、GC8の先へ進む答えを出した。
しかも、安易に迎合せず、自分たちなりの形でやった。
その答えがたまたま丸目だったから、見た目で損をした。
でも、走りの方向性そのものは間違っていなかった。
むしろ、後の涙目や鷹目がより高く評価される土台を作ったのが、この初期型です。
つまりこの車は、
一番人気のGDBではないかもしれない。
でも、一番“意味のあるGDB”のひとつ
だと思います。
総評
スバル インプレッサ WRX STI（GDB）’00は、見た目で損をしたが、中身でちゃんと取り返したSTIです。
GC8の後継としての重圧を背負いながら、
より強いボディ、より高い安定感、より踏める速さへ進んだ。
その変化は、派手ではなくても確実に価値がある。
忖度なしで言えば、
丸目の顔は今でも好みが分かれます。
GC8ほどの軽快さもありません。
神格化しすぎると雑になります。
でも、それでもなお、
“次の世代のSTIを最初に形にした車”としての重みは本物です。
要するにこの車は、
**“一番人気のインプレッサ”ではなく、“一番最初に次の答えを出したインプレッサ”**です。
そこに、GDB初期型の価値があります。
