■ 基本スペック (ノーマル時)
| 項目 | スペック |
| メーカー | スバル |
| 駆動方式 | 4WD (DCCD付き) |
| エンジン | EJ207 水平対向4気筒 ターボ |
| 総排気量 | 1,994cc |
| 最高出力 | 280ps / 6,500rpm |
| 最大トルク | 36.0kgf・m / 4,000rpm |
| 全長×全幅×全高 | 4,350×1,690×1,405mm |
| 車両重量 | 1,260kg |
| トランスミッション | 5速MT |
速いだけではない。ラリーカーの熱が一番濃く残っていたGC8
GC8のインプレッサは、今ではもう神話の領域に入っています。
小さいボディ。
EJ20ターボ。
4WD。
そしてWRCの実績。
この組み合わせが強すぎて、今でも“インプレッサといえばGC8”という人は多い。
その中でもType R STi Version VIは、かなり特別です。
なぜならこの車は、単なる上級グレードではなく、明確にラリーと競技を意識した2ドアの本気仕様だからです。
セダンのWRX STI Version VIでも十分に濃い。
でもType Rになると話が変わる。
もっと短く、もっと軽く、もっと“戦うための形”に近づく。
つまりこの車は、
GC8の中でもとくに“レース屋の本気”が見えるインプレッサなんです。
4ドアではなく、あえて2ドアである意味
この車を特別にしている最大の要素は、やはりここです。
2ドアであること。
インプレッサという車は、もともとセダンやワゴンの実用性の上に、WRXやSTIの速さを載せていったモデルです。
そこに対してType Rは、実用の側をかなり削っている。
後席へのアクセスのしやすさとか、日常の便利さとか、そういうものを少し横へ置いて、
“もっと速く、もっと軽く、もっと競技向きに”
という方向へ進んでいる。
ここがたまらない。
この時代のスバルは、まだこういう割り切りができた。
ただ速い車ではなく、ちゃんと目的を狭めてでも、
“勝つためのベース車”
を作っていたわけです。
Type R STi Version VIの格好よさは、単に2ドアだからではありません。
2ドアにする理由が、ちゃんと中身にある。
そこが強い。
GC8の完成期にあたるVersion VI
荒さを残したまま、かなり煮詰まっていた
GC8はVersionが進むごとに、かなり丁寧に煮詰められていきました。
初期型には初期型の荒々しさがある。
でもVersion VIまで来ると、さすがに熟成が進んでいます。
足まわり、ボディ、制御、全体のバランス。
全部がかなり高いところまでまとまってきている。
ただし、ここで面白いのは、
熟成したのに、優等生にはなっていないことです。
これがGC8らしい。
普通なら、煮詰めれば丸くなる。
でもVersion VIのType R STiは違う。
ちゃんと出来は良いのに、まだ少し荒い。
まだ少し機械っぽい。
まだ少し“人間が頑張る余地”が残っている。
ここが、後のGDBやさらに新しいWRX STIとの違いです。
GC8 Type R STi Version VIは、
完成期に入ってもなお、生っぽさを手放していない。
だから今でも特別に見える。
EJ20ターボの魅力は、数字以上に“濃さ”にある
この車を語るうえで、EJ20ターボは外せません。
もちろんスペック上も十分に強い。
でもGC8のEJ20の魅力は、単純な数字以上に、出力の出方そのものにドラマがあることです。
今のターボのように、どこからでも綺麗にトルクを出して、誰でも扱いやすく整えてある感じではない。
もっと濃い。
もっとラリーカー的。
少し荒くて、少し爆発感があって、そのぶん印象に残る。
しかもType R STi Version VIの車体は、4ドアより少し身軽な雰囲気を持っている。
だから、このEJ20のキャラとすごくよく合うんです。
ただのターボセダンではなく、
小さめの車体をターボと4WDで本気で前へ飛ばす感覚
がある。
ここがこの車の楽しさの核です。
この車の魅力は“速さ”より“気迫”かもしれない
Type R STi Version VIを今見ると、たぶん多くの人が最初に感じるのは、
「やる気がすごいな」
ということだと思います。
エアインテーク。
ボンネット。
フェンダー。
リアウイング。
どれも現代基準で言えば過剰です。
でも、その過剰さが嘘っぽくない。
ちゃんと中身が伴っているからです。
今のスポーツカーは、見た目が強くても中身は上品にまとめられていることがあります。
でもGC8 Type R STi Version VIは、見た目の濃さと中身の濃さがちゃんと一致している。
だから迫力がある。
しかもそれが“スタイルの演出”ではなく、
競技の匂いの強さ
として出てくる。
だからこの車は、単なる速いクーペではなく、
“気迫のあるインプレッサ”
として記憶に残るんです。
忖度なしで言えば、今の感覚ではかなり荒いです
もちろん、神話化しすぎるのも違います。
この車は名車ですが、今の感覚で何でも褒め切れる車ではありません。
まず、現代車のような洗練はありません。
静粛性も、乗り心地も、質感も、今のWRXやレヴォーグと比べると当然かなり古い。
車体の感覚も薄く、軽く、少し頼りなく感じる人もいるでしょう。
ここは事実です。
次に、速さの質も現代的ではありません。
誰でも簡単に速く走れる車ではない。
むしろ、ちゃんと乗り手が向き合わないと、その良さが出にくいタイプです。
だからこそ面白いのですが、
裏を返せば、万人向けの完成された高性能車ではないということでもあります。
さらに、今となっては個体差が非常に大きい。
状態の良い個体と疲れた個体では、印象がまるで変わる。
ここも無視できません。
GDB以降との比較
どちらが上かではなく、どちらが“生々しいか”
GDB以降のWRX STIは、確実に速いです。
ボディも強い。
安定感も高い。
高性能機械としての完成度は、当然ながら上がっています。
でも、Type R STi Version VIには、それとは別の価値があります。
それが生々しさです。
GDBが“速い機械”なら、GC8 Type R STi Version VIは“速い競技ベース車”です。
完成度では劣る部分もある。
でも、その未完成さや荒さまで含めて濃い。
その濃さが魅力になっている。
雑に言えば、
- GDBは上手い
- GC8 Type R STi Version VIは熱い
です。
この差はとても大きい。
そして、この熱さが好きな人にとって、GC8は今でも別格です。
この車は“インプレッサの名車”というより“ラリーの匂いがする名車”
Type R STi Version VIが特別なのは、単にインプレッサの中で速いからではありません。
この車には、WRCの熱がまだかなり近い距離で残っている。
それが見た目にも、中身にも、思想にも出ています。
今のスポーツモデルは、市場や快適性や規制と折り合いをつけながら作られます。
でもこの頃のType R STiは、もっと直線的でした。
ラリーで勝つ。
そのためのベース車を作る。
そういう目的がかなりはっきりしていた。
だからこの車は、
“インプレッサの名車”というより、“市販ラリーカー文化の濃い名残”
として見たほうが、本質がよく分かります。
総評
スバル インプレッサ WRX TypeR STi VersionVI（GC8）'99は、GC8系の中でもとくに競技の匂いが濃く、2ドア化によってその思想をはっきり形にした名車です。
Version VIまで煮詰められた熟成。
それでも残る荒さ。
EJ20ターボの濃さ。
そして2ドアならではの“本気感”。
全部がちゃんと、この車のキャラクターに結びついています。
忖度なしで言えば、
今の感覚では荒いです。
快適でもない。
万人向けの高性能車でもない。
でも、それでもなお、
“インプレッサがまだ完全にラリーカーの延長にいた時代”の熱をここまで濃く残した車は、本当に特別です。
要するにこの車は、
“GC8の完成形”であると同時に、“GC8らしさの原液”でもあるんです。
Type R STi Version VIは、そういう一台だと思います。
